Kilpamoottoripyörät Neuvostoliiton. Miten se alkoi

• kilpapyörillä Neuvostoliiton. Miten se alkoi

Harva nyt muistaa, että historian Moottoripyöräily kanssa nyrkkeilijä moottorin onnistuneesti käynnisti BMW jatkunut Neuvostoliitossa, rakentaminen urheilu moottoripyöriä tuotetaan aika Gorkin ja Irbit moottoripyöräteollisuus, sekä Serpukhov Keski Suunnittelu ja kokeellinen Bureau (TSKEB) se oli usein yhtä mielenkiintoinen kuin luotua saksalaisten insinöörien. Nämä sivut motoistorii vielä peitetty pimeydessä unohduksiin.

Neuvostoliitossa, historian luotiin ensimmäinen urheilun moottoripyörän takaisin aikaisin 30s, kun ensimmäinen erikoismalleja. Yksittäisten ratsastajat voivat luoda omia mittatilaustyönä malleja, ja Motoplant loi mielenkiintoisia urheilu moottoripyörien sotaa kaudella. Taganrog ne olivat 4-TOF, TOF-6, 7-TOF, TOF-51, Leningrad-1. Izhevsk, myös se loi useita urheiluautoja perusteella IL-7: n ja IL-8. Kuitenkin sodan alusta työ lopetettiin.

Jo ennen sotaa, Neuvostoliiton hallitus on arveltu, että se on parempi - keksiä omia malleja, tai ostaa lisenssi. Jälkeen kiistat ja jännitteet tulivat siihen tulokseen, että on parempi ostaa lisenssi. Se pysyi valita malli.

Vuonna 1940 Neuvostoliitossa jälkeen vertailukokeiden 15 erilaista moottoripyörien ulkomaisten merkkien on valittu ja suositeltu sarjatuotantoon moottoripyörä BMW R-71, voitti Neuvostoliiton M-72-indeksi. Tämä tapahtuma voidaan pitää yhtenä merkittävimmistä historian Neuvostoliiton motostroyeniya. Kun itse, historia tuotannon M-72 ja sen muutoksia on kuvattu toistuvasti, olemme kiinnostuneita M-72 pohjana luomiseen urheiluautoja. Siinä tarinassa on monia kuolleita kulmia, ja mahdollisesti enemmän ennen loppua emme tiedä, mutta sillä välin yrittää systematisoida tiedossa hajallaan tosiasiat ja kommentoida niitä.

Eli evakuoitiin marraskuussa 1941 välillä Moscow Irbit moottori kasvi Moskovassa 25 helmikuu 1942 jatkettiin tuotanto moottoripyörien M-72, ja jo vuonna 1943, IMZ suunnittelijat luonut moottori M-75. Mikä on moottori, joka voidaan arvioida perustuen "raportti työstä Mikronesian ja BM GBTU KA" vuosille 1941-1945. Siinä löydämme seuraavat viittaukset:" ... M-72 ja korvaa sylinterinkanteen. Sylinterikansi venttiilimekanismi otettu BMW-P-51. Volyymi oli 746 kuutiometriä. cm, tilavuus 22 litraa. a. Se kasvoi 28 litraa. a. M-75 parhaan dynamiikkaa ja tehokkuutta, tyydyttävä litran, mutta johtuu useista hän ei ollut saanut rakenteellisia vikoja tuotannossa. " Raportti on hyvin kirjoitettu - BMW R-51. Todennäköisesti se on yleinen kirjoitusvirhe. P-51 oli käyttötilavuus oli 500 cu. cm, ja M-72 746 cu. cm, ja sylinterin asennusaika mitat eivät ole sallittuja ilman merkittäviä muutoksia asettaa ne M-72, siis lähteä siitä, että ensimmäinen moottorit M-75 asetettiin hieman muutettuna sylinterit ja päät eivät ole P-51, ja P-75. Nykyään on vaikea sanoa, mikä todella motivoi suunnittelijat IMZ 1943, luultavasti sodan aikana ensinnäkin on tarpeen luoda tehokkaampi kone armeijan ja urheilua käyttää sitä, he ajattelivat toisessa puolestaan. Sen lisäksi, että armeijan operaation M-75, mukaan suunnittelijat, voisi olla hyvä ja siviili autoja. Kansiventtiilimoottori moottori laajennetaan tuntuvasti toimintakykyä koneen. Esimerkki BMW moottoripyörät yrityksen, aina pidetty sen Uusimmat kuten nizhneklapannym ja kansiventtiilimoottori nyrkkeilijä malleja järjestelmät rakenteeltaan samanlaiset, on myös erinomainen osoitus tästä.

Auton jatkoi jatkoi valmistautumista käynnistämistä massatuotannon alussa sodanjälkeisinä vuosina, työ koneeseen. Kesäkuussa 1948 lehden "Auto" julkaisi artikkelin Wilhelm Beckmann "Soviet Sport polkupyörää." Kirjoittaja johdattelee lukijan uuteen urheilu- ja kilpa moottoripyöriä. Katsaus näistä koneista alkoi kuvaus M-75. Mukaan sitten nykyisen luokituksen yläpuolisia koneen nimeltään "urheilu", kun taas niiden keveys ja tehostettu versio, joka on suunniteltu kilpailussa "racing". Esimerkki tästä oli julkaisu kuva kokeellisen "urheilu" M-75 sivuvaunullisiin. Auton Kuvassa, on puhdas versio maantiepyörän sivuvaunullinen. Ainoa asia, joka erottaa sen sarjanumero M-72, oli OHV moottori, joka antoi erityistä charmia pitkänomaisen venttiili kattaa yhteinen sekä poisto- ja imuventtiilit varten. On huomionarvoista, että tämä pyörä on "livenä" nykypäivään ja tallennetaan kokoelmiin ammattikorkeakoulun museossa Moskovassa.

Sarjatuotannossa versio tien M-75 ei mennyt, ja kaikki muut työt tällä koneella meni vain suuntaan sen urheilukäyttöön.

Että kilpa on tullut maahan, johon ajatus parannettu ja hiottu uusia malleja. Kuten aina tekniikan historiassa, ideoita, todistetusti urheilussa, niin usein niiden soveltaminen tuotannossa autoille. Jo vuonna 1946, yksi ensimmäisistä versioita M-75 Designer Igor Okunev debytoi 300 kilometrin kilpailussa mestaruuden. Täytyy sanoa, että ensimmäinen versio moottorin M-75, kanssa yhden johtajan BMW R-75, vielä löytänyt käyttö muilla urheiluauto. Se oli moottoripyörä, se julkaistiin vuonna 1946 on Gorkin moottori kasvi ja saada indeksi M-80. Tässäkin on mahdollista spekuloida, että rakenne on kokonaan luotu HMP tai tekijä M-80 Naum Gudkin käyttää joitakin varauksesta muut moottorit M-75. Ehkä todennäköisin toinen versio, koska keskittäminen motoproma Neuvostoliitossa voi siirtää ja välittää tietoja ja koko rakenne yhdestä yrityksestä toiseen. Se julkaistiin muutama kopioita M-80, ja lopussa 40s he osallistuivat kilpailuun, mistä on osoituksena harvoista jäljellä valokuvia. Kesällä 1947, klo 80 M tunnettu kuljettaja Eugene Gringautom ehdoton nopeusennätyksen scripting - 172 km / h. On huomattava, että HMP työskentelivät luoda monenlaisia ​​urheiluautoja luokkiin 350, 500, 750 kuutioita. Ja jos 350 cc moottoripyörä, sai indeksi M-35, on tunnettu, 750 cc M-80 on vähemmän tunnettu, 500 cc moottoripyörä, ilmeisesti, ei edes virallista indeksi on pysynyt muodossa prototyyppi.

Mutta palatkaamme Irbit. Joten, joka perustuu alustan sarjan M-72 luotiin "urheilu" ja "racing" polkupyörää-75. "Urheilu" eli tavallinen tie version kehittämistä edelleen nepoluchilos ja "racing" muutos vähitellen alkoi saada erityispiirteiden urheilu pyörä.

Mitä eroa on sarja- M-72 I-75? Erot alun perin ei ollut niin paljon.

Ensinnäkin moottorin, kuten jo aiemmin mainittiin, oli yläpuolella sylinterinkanteen. On mahdollista nopeuttaa moottorin, soveltavat korkeampaa puristussuhde ja saada korkeamman tehollisen keskipaineen. Siten moottorin teho M-75 saavutti 35 litraa. a. on 5100 kierrosta / min 22 l. a. 4800 kierrosta / min N-72, ja erillinen tapauksia M-75 voi pakottaa jopa 44 litraa. a. M-75 käytetty erityinen kaasuttimet, valettu alumiinista, jossa on irrotettava kellua kammioihin. Halkaisija diffuusorin säädettiin 27 mm 24 mm standardin K-37, on asennettu M-72. Ilmansuodatinta ei vaarannu, ja jos tehdas polkupyörää tyhjällä kotelo - vuoroveden tarkistuspisteellä alla vozduhofiltr, kuljettajat itse usein helpottamiseksi koneen sahataan alas sitä. nokka-akseli on hieman muutettu. Koska jauhaminen takaisin venttiilin nokan nosto lisättiin 8, 5 mm. Voitelujärjestelmät ja sytytyksen ensimmäisellä M-75 ei poikennut järjestelmästä sarja- M-72. valaisimet eivät ole lavastettu, ja virtalukko on siirretty istuimen alle. CPR muuttamalla lukumäärää hampaan suhde muutettiin tulla yhtä suuri kuin 0, 916; 1, 0; 1-3; 1, 87, ja kokonaisvälityssuhteet olivat vastaavasti 4, 23; 4, 62; 6, 0; 8, 65. Lisäksi, muuttamalla päävaihde voisi muuttaa koko välityssuhde. Roiskeläpät helpotti tyyppi M-75 oli kapeampi kuin M-72, runko ei ole vahvistettu, vaan se oli asennettu selkänoja, joka yhdessä hieman rinnastetaan takaisin tapit luoda mahdollisuuksia kilpa lasku. Pakoputki oli megafoni, halkaisija ja muoto, jotka ohjaimet on usein valittu erikseen. M-75 ensimmäinen sarja moottori käynnistetään Kick, vaikka monet ajajat, tämä mekanismi purettiin. Sinänsä moottoripyörä valmistettiin 1946-1951 pieniä määriä - muutamia kymmeniä vuodessa. Moottoripyörä M-75 ja erityisesti sen moottori, tuli tukikohta monia mielenkiintoisia pala urheiluautot jotka on valmistettu tehtaalla suunnittelutoimistot ja yksittäisiä ratsastajat. Vuonna 1947 klo IMZ kokeellinen Moottoripyöräily I6A julkaistiin. Tämä moottoripyörä on kompressori, joka on varustettu 600 cc moottori moottorin luotu, joka perustuu M-75 tällä koneella on löytänyt käyttöä Alumiinisylinterien kanssa puristettua terästä holkit, kiertokanget vahvistetun rakenteen, sekä vahvistamisesta sylinteriin-ankkuri nastat. Se luotiin useita laitteita, joissa turboahdetuksi järjestelmiin, ja ilman niitä, mutta tämä on eri asia.

Serpukhovian TSKEB testien tulosten M-75 suunnittelussa moottoripyörän on muutettu parantaa sen suorituskykyä. Kiertovoitelujärjestelmässä otettiin kuivasumppuvoitelullaan 9 ja nostetaan puristussuhde, venttiilin ajoitus on muuttunut. Sytytys Polttoaine seos tehtiin magneto. Näin oli mahdollista lisätä moottorin tehon 38-40 litraa. a. on 5300-5600 kierrosta / min. Kone, dubattuna M-76, tuotiin markkinoille vuonna 1947 useita kopioita (tarkkaa määrää ei ole vielä onnistunut luomaan), mutta osallistui kilpailuun yhdessä M-75.

Puolestaan ​​ottamatta huomioon saadut kokemukset toiminnasta M-76, Irbit moottori kasvi vietti päivittämässä M-75. Auto on saanut indeksi M-75M (modifioitu). Ensinnäkin, muutokset ovat vaikuttaneet moottorin. Otettiin käyttöön magneetto syttyminen, katosi Kick mekanismi. Joissakin koneissa esiintyi voitelujärjestelmä kuiva öljypohja, jotka ovat samanlaisia ​​kuin käytetään M-76. Merkittävä haitta moottorin rakenteen M-75 on valurautaa laippa asennussylinterit kampikammioon. Yksi tunnetuimmista moottoripyörän kilpa Karlis Oshinsh kerran muistutti, että sylinterit moottoreiden M-75 käyttää, irrottautua lohko, lentää "valtatie aidan", jonka hän oli todistajana Piritan radalla Virossa. Tässä suhteessa heti M-75M olivat alumiinia sylintereitä painetaan holkin seostettu, ja joissakin versioissa austeniittinen valurautaa, jolla on suuri lämpölaajenemiskerroin, jolloin varmistetaan hyvä kontakti holkin alumiinilamelleja. Sylinterien kiinnitettynä koteloon pituuden kautta ankkuripulttien. Suunnittelu kampi ryhmät ovat myös muuttunut. Jos ennen KAMPIKONEISTO olivat standardin - M-72, se on nyt pohja päät tangot on vahvistettu ja kaikki yksityiskohdat on hiottu. Halkaisija venttiililevyt 75M-M nostettiin 40 mm 38 mm: n M-75. Näin ollen tulo- ja poistoaukkojen sylinterinkannet laajennettiin. Ongelma on riittämätön kapasiteetti polttoainesäiliö on ratkaistu asentamalla erityistä säiliön määrän kasvu. Suunnittelu M-75M, tuotetaan pienissä erissä osaston pääsuunnittelija IMZ, jatkuvasti parannettu, koska toisin kuin suuren mittakaavan tuotantoon ajettava kokoonpano ja alhainen tuotannon aikana sallii tehdä se. Tulos oli ikään useita sarjoja näistä koneista, niiden väliset erot ovat usein varsin huomattava.

Ensimmäisen sarjan koneissa on asennettu useampia pyöriä teräksen navat tuotantoon M-72. Koneiden myöhemmin sarja pyörän navat olivat alyuminevogo seoksesta, jossa terästä rummut. Niiden muotoilu pitäisi kertoa enemmän. Urheiluautoja raskaasti lastattu etupyörä jarrutuksen aikana, joten tehokkuuden lisäämiseksi jarrujen M-75M lisääntynyt leveys jarrupalat kahden leuan toimilaitteen sovellettiin. Kuumentamalla ainakin jarrun pitkäaikaisessa jarrutuksen rengas rotuja vähentäminen jarrutus voi tapahtua. Estää tämän, rakentamiseen jarrurummun ja sisäisen jäähdytysrivat ja ilmanvaihto otettiin käyttöön. Reikiä, joiden läpi ilma tulee ja poistuu rummun, suojattu mesh.

Muutokset vaikuttivat niin voimansiirto- ja elvytystä. Kytkinjousten on vahvistettu lisäämällä sen paksuus on enintään 3 mm 2 mm: 8 M-72. Luotettavuuden lisäämiseksi kiinnittämiseksi joustavan kytkennän kardaaniak- on painettu kiinni kiilojen sijasta päällevalamalla päälle sileä sylinterimäinen pinta, kuten M-72. PPC sai ilmankuivain yläosassa, ja joissakin koneissa öljyn täyttöaukon on pitkänomainen muoto, joka tarjoaa lisääntyneen öljymäärä. Jos konetta ei ole pidennetty kaula, tehtaan suosittelemien kaataa öljyä vaihdelaatikkoon, kallistamalla moottoripyörän oikealla puolella. Puute varren antaja on mahdollista ottaa käyttöön sama kiinnike jalkatuki kuljettaja luovutus kaksivartisen takaisin poljin vaihde liittyy PPC jäykkä sauva. Sovellus Magneto helpottaa asennusta käyttömekanismikotelossa kierroslukumittari. Pyrkimystään sijaitsee kansi pinnoite asema moottorin öljypumppu. Moottorit M-75M toimitetaan uusi erityinen kaasuttimet K-95, ja myöhemmin sarja K-97. Halkaisija kanavaosan K-95 oli 29 mm.

Frame moottoripyörä M-75 on myös muuttunut. Jos ensimmäinen M-75 oli tavallinen kehys M-72, M-75M alun perin hylätty istuin putki, ja vahvistus putken säiliön alla alkoi tehdä pienempi halkaisija. Seuraava vaihe oli tuotanto kehysten erityisen kevyt pyöreiden putkien. Nämä kehykset, testattiin M-75M, myöhemmin tuli perusta runkorakenteiden M-77 ja M-52C. Kaikki moottoripyörien runkojen pyörätuolin asennuskiinnikkeitä, koska nämä pyörät on suunniteltu yksin rotuja ja kilpa sivuvaunullinen. Rattaat kahdenlaista - kuten avoin alusta kilpa-piiri ja virtaviivaisen kappaleen, lineaarisen tien kilpailuihin. pyörätuolin pyörä jousitus ja oli suljettu muotolevyjen.

Tämän seurauksena M-75M tuli melko täydellinen pyörä, ei liian kallista tuottaa, vielä yhtenäinen monissa sivustojen serial M-72, mutta se oli erityisen urheiluauto. M-75M tuotettiin 1951-1954.

Seuraava vaihe oli luominen M-77. Tämä uusi urheiluauto esiteltiin ensimmäisen kansallisen mestaruuden vuonna 1954. Tärkein Perusero M-77 M-75M oli moottori. Teho-M-77 oli edelleen kehittämistä rakenteen M-75. Ulkoisesti, M-77, voidaan tunnistaa suoraan Unibody venttiilikannessa uusi muoto, joka on yhteinen imu- ja pakoventtiilien. Toinen ominaispiirre M-77 on uusi polttoainesäiliö muotoilu. Hänellä oli pitkänomainen muoto ja kouru ratsastaja käsissä. Etukatteeseen pieni koko on jatkoa säiliön. Kuitenkin tämä on todella kaunis ja tyylikäs muotoilu oli erittäin merkittävä haitta - pieni tilavuus, joten ensimmäinen ratsastajat itse suurentaa säiliöiden M-77, ja sitten tehdas siirtyi tuotannon suuren kapasiteetin säiliöt. Moottori M-77 kehitettiin kapasiteettia 45-50 litraa. s., moottoripyörä yksittäinen paino oli 196 kg. M-77 on valmistanut IMZ 1954-1959. Autojen määrä tuotettiin noin 70 kappaletta. Neuvostoliitossa, M-77 oli viimeinen urheilun moottoripyörän piiri kilpa luokkaansa 750 kuutiometriä. cm.

Kuten jo mainittiin, saadut kokemukset työskennellessään urheiluautoja annettiin vuonna 1950 luoda sarja- maantiepyörän M-52 piirtoheitin-venttiilinen moottori, jonka tilavuus on 500 kuutiometriä. cm. Sport muutos tämän moottoripyörä vastaanotetun indeksin M-52C. Pohjimmiltaan se on viimeksi muutettu Alusta M-77, joka on varustettu etuhaarukan siirtynyt eteenpäin pyörän akseli M-52. Moottori oli muunnos urheilullinen erän M-52.

Juuri tämä alusta toimi pohja vuonna 1961 luoda yksi mielenkiintoisimmista malleja TSKEB. Tämän 500-kuutiot, niin että saadaan C-51-indeksi oli moottori, jossa on kaksi nokka-akselia sylinterikansiin. Teho oli 60 litraa. a. Tämä on mielenkiintoinen ja niiden erittäin esteettinen muotoilu osoitti, miten suuri oli potentiaalia suunnittelijat luoneen näitä ihania polkupyörää.

Jyrkkä käännös on historian Serpukhov moottoripyörien tapahtui vuonna 1942, kun valtio Puolustusvaliokunta hyväksyi päätöksen organisaation Serpukhov johtavia suunnittelussa toimistosihteeri moottoripyörien (WKB). Hänen luuranko tehty insinöörit, jotka tulivat Izhevsk, jota johtaa entinen pääsuunnittelija Izhevsk Motor Vsevolod Vyacheslavovich Rogozhin.

Saatuaan rikas kulttuuriperintö saksalaisen DKW, Serpukhov insinöörit ottivat luovasti kehittää sitä. 1940-luvun loppupuolella, ne on kehitetty useita Moottoripyöräily - 125 cc yksisylinterinen ja kahden sylinterin C1B 250 cc S2B ja 350 cc S3V. Ainutlaatuinen piirre näissä koneissa on ollut kaksitahtinen moottori, jossa L-muotoinen sylinteri, jossa oli kaksi mäntää, joista jokainen on oma kampiakseli - tämä ratkaisu on helppo säätää venttiilien ajoitus. Moottori, joka on varustettu kompressorilla ja vesijäähdytteinen. 250 CC S2B (kuva) kehitti tilavuus on 40 litraa. a. ja kiihtyi 175 km / h. Kuitenkin ensimmäinen oli kerätä moottoripyöriä heittänyt vetäytyvät Saksan armeija, ja niiden korjaus. Sitten Serpukhov päätökseen sivusuunnassa vaunut M-72 moottoripyörien saapuvat lainata-lease USA. Vuonna 1945 WKB työntekijää osallistui purkamisen laitteiden Saksan moottoripyörän tehtaita, aiotaan lähettää Neuvostoliittoon, ja tekniset asiakirjat.

Toisessa Serpukhov kehitetty moottoripyörä kaavion mukaisesti annettuja BMW - pitkittäinen kampiakselin vetoakselin - mutta kevyt, yksisylinterinen kansiventtiilimoottori moottori. Käynnistettiin vuonna 1948, työ johti vuonna 1954 rakentamisen prototyyppien moottoripyörän M-31. 350-cc moottori "yleinen" (76h76 mm) mitta saatiin 16 l. a. Kone punnitus 155 kg kiihdytti 110 km / h. Hän oli suunnitellut vapauttaa Minskissä, mutta valitettavasti serial inkarnaatioihin hän ei odota.

Vuonna 1946 WKB muutettiin Keski suunnittelu Bureau moottoripyörän ohjaajan (TSKEB). Siitä lähtien suunnitellut työt perustamista Neuvostoliiton moottoripyörän. Vuonna Serpukhov kehittää lupaavia tyyppinen moottoripyöriä, tiiviissä yhteydessä moottoripyörän valmistajat suunnittelevat uusia suunnittelu ja testaavat, edistää koulutusta uusien toimialojen (esim TSKEB tuottamien aineistojen kehittämiseen skootterit Tula ja Vyatka).

kehittäminen kaksitahtisten kilpa sarja lopetettiin Neuvostoliiton tuloa FIM sääntöjä, jotka kieltävät moottorien käyttöön kompressorilla. TSKEB suunnittelijat luonut uuden kilpa moottoripyöriä - joissa nelitahtimoottorit kaksi yläpuolista nokka-akselia. Valokuvan - 250 cc 23 hv C-254 vuonna 1954. Huomaa duplex -kehystyyppiä höyhenpatja ja dlinnorychazhnuyu etuhaarukan Earles - auton noudattanut kaikkia uusimpia suuntauksia!

Vaikka Motoplant pyrki vuonna 1951 tuottamaan viallisista vammaisten ja jätti TSKEB luotu syvyyksiin pilottituotannon työvaliokunnan avulla tuottaa paitsi koenäytteiden, mutta myös pieni erä moottoripyöriä. Erityinen luku historiassa Serpukhov moottoripyörän - ainutlaatuisten kilpa koneita.

Parempi kilpa pyörä C-360 on suunniteltu TSKEB vuonna 1960 yhdessä Tsekin tehdas Jawa. Kaksi-sylinteri neljän syklin 350 cc moottori on kehitetty 50, 5 l. a. 10 100 kierrosta / min, auto oli kiihtynyt 210 km / h. Tämä laite tuodaan Neuvostoliiton Racers ensimmäinen onnistumisia ulkomailla: vuonna 1961, Nikolai Sevostyanov tuli kolmanneksi kansainvälisessä kilpailussa Suomen ensi vuonna - kuudenneksi World Championship DDR, ja vuonna 1963 - viides sija vaiheessa mestaruuden DDR ja neljäs Suomessa.

Kehitetty johdolla Svyatoslav Yurevich Ivanitsky, ne lopulta saavutti maailman tasolla sekä 60 vuoden pituinen kuljettajamme onnistuneesti esiintymään kisoissa, voittaa palkintoja. Juuri nämä koneet ensimmäistä kertaa herätti lännen Neuvostoliiton moottoripyöriä, ja lempinimen "idän" sinne tuli lopulta tuotemerkki.

yläosa Neuvostoliiton kilpa moottoripyöriä - legendaarinen neljä "Itä". Vuonna 1964, on kilparadoilla vasemmalle 350 cc C-364 (59 l. S., 230 km / h). Endel Kiys sijoittui kolmanneksi Grand Prix Suomi - ensimmäinen palkintokorokkeelle Neuvostoliiton ratsastajat road racing maailmanmestaruuden. 500 cc C-565 (80 l. S., 250 km / h) debyytti 1968 vuosi. Nikolai Sevostyanov sijoittui neljänneksi Suomen. Valitettavasti ohjelma esitysten meidän ratsastajille sitten rajoittuivat satunnaisiin retkiä lähellä ystävällinen maa, ja vuodesta 1969 lähtien on pysähtynyt kokonaan.

Vuonna 1965 All-Union tutkimusten suunnittelu ja teknologiainstituutti moottoripyörien ja pienisylinteriset bensiini polttomoottorit (VNIIMotoprom) perustettiin pohjalta TSKEB. Täydellinen nimi kuvastaa yhtä puolta sen toiminta - kehittäminen malokubaturnyh moottorit kiinteissä sovelluksissa, erityisesti sotilaallisiin sovelluksiin.

motocross bike KR-5 - Kehitys vuonna 1964. Yksisylinterinen OHV 500 cc moottori, lukittu neljän nopeuden lähetyksen, joka on kehitetty 42 litraa. a. on 5560 r / min (kun tarkkuus tällaista tarkkuutta on kyseenalainen TTX). Koko laitteisto painoi 132 kg. Joukkue jatkaa tiivistä kanssa moottoripyörävalmistajat koko Neuvostoliiton, ja työskentelee uudesta näkökulmasta suuntiin alalla - esimerkiksi, vaihteleva nopeus ja pyörivän sylinteritilavuutena. Valitettavasti uudessa taloudellisiin olosuhteisiin VNIIMotoprom yksiköt eivät kysyntää. Ja on vaikea kuvitella sen olemassaolon kolarissa motopromyshlennosti kaikissa maissa entisen Neuvostoliiton.

60-luvulla TSKEB yhdessä Lvivske moottoripyörän ja polkupyörän alkoi suunnitella automaattinen V-hihna variaattorin. Yksi vaihe tämän työn - helppo 50-cc moottoripyörä "Automatic", perustettiin vuonna 1967.

Nimeksi OJSC "Motoprom" Chah Institute, kasvoi sairaalloinen, yritti harjoittaa kuin ydintoimintojen ja, lopulta 1. syyskuuta, 2011 on poistettu.